El 2050 puede parecer lejano, pero en el contexto de la transición ecológica de las cadenas de suministro globales, la fecha límite se acerca rápidamente.
Las decisiones que se toman ahora son las que determinarán la capacidad del sector naviero para descarbonizarse y lograr emisiones netas cero para 2050. El comercio mundial depende en gran medida de los combustibles fósiles. De hecho, hoy en día se construyen buques portacontenedores que navegarán con combustibles fósiles durante las próximas décadas, escribe Vicente Clerc, director ejecutivo de AP Møller-Maersk.
Está claro que la industria naviera necesita mecanismos que puedan superar la transición de los combustibles fósiles a los de bajas emisiones sin causar presiones inflacionarias y manteniendo la equidad competitiva. Cerca del 90% del comercio se realiza por vía marítima. El transporte marítimo de mercancías es el modo de transporte más eficaz y respetuoso con el medio ambiente.
Sin embargo, dada la escala del comercio marítimo, conlleva una importante huella de gases de efecto invernadero. En total, cerca del 3% de los gases de efecto invernadero (GEI) del mundo son emitidos por buques. Y si miramos más allá del transporte marítimo, la cadena de suministro global representa el 11%.
La buena noticia es que en los últimos años las navieras, proveedores de energía y propietarios de carga han tomado medidas audaces en toda la cadena de valor. Los primeros cinco buques con motores de metanol de combustible dual están en funcionamiento hoy en día y la industria ha encargado más de 175 portacontenedores con capacidad para utilizar metanol.
La flota AP Møller-Maersk del futuro.
Esto es importante porque un buque construido hoy navegará por los océanos durante 20-25 años. Otros tipos de combustibles de bajas emisiones también se sumarán a los del futuro: biometano, biodiésel y amoníaco.
Es evidente que existe una demanda de transporte marítimo de contenedores con bajas emisiones, al igual que la voluntad y las hojas de ruta para lograrlo. El futuro del transporte marítimo con emisiones netas cero debe ser, al mismo tiempo, sostenible desde el punto de vista financiero.
Ya no podemos ignorar que necesitamos un mecanismo de precios para cerrar la brecha entre los combustibles fósiles y los verdes y, al mismo tiempo, reducir el riesgo de las inversiones y ayudar a aumentar la producción de combustibles de bajas emisiones para uso marítimo. De lo contrario, no se producirá el tan necesario aumento y aceleración de la producción de combustible.
En el futuro, otros tipos de combustibles de bajas emisiones: biometano, biodiésel y amoníaco, se sumarán para impulsar las flotas.
Las reuniones de la Organización Marítima Internacional
Las sesiones 82 y 83 del Comité de Protección del Medio Marino de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas, que tendrán lugar en Londres en octubre de 2024 y abril de 2025, ofrecen las oportunidades para asegurarnos de que avanzamos hacia el cierre de esta brecha de precios.
Si los Estados miembros de la OMI se ponen de acuerdo sobre medidas ambiciosas a medio plazo, acelerarán la transición urgente en el transporte marítimo; si no, la ralentizarán cuando es más necesaria.
Si no actuamos ahora corremos el riesgo de perder una oportunidad de influir en una regulación global que elimine la barrera de costos que impide descarbonizar el transporte marítimo y, por extensión, la cadena de suministro global. Si no se llega a un mecanismo de fijación de precios ambicioso ahora, cuando más se necesita, se ralentizará la transición ecológica en el transporte marítimo y no podremos alcanzar los objetivos de descarbonización a tiempo.
El Consejo Naviero Mundial, en nombre de las líneas portacontenedores, ha propuesto a la OMI el llamado Mecanismo de Balance Verde. Esta propuesta recompensaría las reducciones profundas de GEI, ya que solo los combustibles con una reducción de intensidad de carbono de 10 a 15% igual o superior al 65% recibirán asignaciones. En otras palabras, cuanto mayores sean las emisiones, mayor será la tarifa y cuanto mayor sea la reducción por encima del 65%, mayor será la recompensa.
Además, cualquier medida debe incluir un elemento de apoyo a una transición justa, la mitigación del cambio climático y la transición energética en los países en desarrollo y las economías en crecimiento.
Desde que el transporte marítimo fue excluido del Acuerdo de París, hemos instado continuamente a la OMI y a sus estados miembros a actuar, y la OMI deja claro que está comprometida a reducir las emisiones de GEI como organismo regulador del sector.
Cerca del 90% del comercio se realiza por vía marítima. El transporte marítimo de mercancías es el modo de transporte más eficaz y respetuoso con el medio ambiente.