His­to­ria

En oto­ño de 2003 ini­cia­ron los es­tu­dios de fac­ti­bi­li­dad del SPn y, tras pro­fun­dos aná­li­sis, en ene­ro de 2004 se pu­so en mar­cha el pro­yec­to con Grob Exe­cu­Jet Avia­tion Group y Grob Ae­ros­pa­ce. El úl­ti­mo tri­mes­tre de ese año el pro­yec­to de di­se­ño e in­ge­nie­ría es­ta­ba ter­mi­na­do y en oc­tu­bre se pre­sen­tó el pri­mer fu­se­la­je.

A co­mien­zos de es­te año se com­ple­ta­ron las prue­bas es­tá­ti­cas y en mar­zo em­pe­zó el en­sam­bla­je del pri­mer mo­de­lo, el cual fue pre­sen­ta­do en el Pa­ris Air Show de Le Bour­get (sin in­te­rio­res) y el 20 de ju­lio el Pro­to­ti­po nú­me­ro 1 rea­li­zó el pri­mer vue­lo de 66 mi­nu­tos.

La cer­ti­fi­ca­ción de Es­ta­dos Uni­dos (ca­te­go­ría 14CFR de la FAR, Fe­de­ral Avia­tion Ad­mi­nis­tra­tion) y la Unión Eu­ro­pea (ca­te­go­ría CS23 de la EA­SA, Eu­ro­pean Avia­tion Sa­fety Agency) se­rá en el pri­mer tri­mes­tre del 2007 y las pri­me­ras en­tre­gas an­tes de fi­na­li­zar el pri­mer se­mes­tre de 2007.

Es­tá en cons­truc­ción el Pro­to­ti­po nú­me­ro 2, el cual en­tra­rá en ser­vi­cio en mar­zo de 2006; ac­tual­men­te se rea­li­zan prue­bas de car­ga es­tá­ti­ca en una es­truc­tu­ra es­tá­ti­ca, de la cual se bus­ca­rá la cer­ti­fi­ca­ción en el se­gun­do tri­mes­tre de 2006.

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El ae­ro­puer­to de Mu­nich fue el es­ce­na­rio de la pre­sen­ta­ción ofi­cial del pri­mer jet uti­li­ta­rio del mun­do, el SPn de la cons­truc­to­ra ale­ma­na Grob, un nue­vo con­cep­to que sin du­da ven­drá a re­vo­lu­cio­nar el con­cep­to de la avia­ción pri­va­da.

Es­te avión, el pri­me­ro rea­li­za­do en su to­ta­li­dad en com­po­si­te de car­bón, vie­ne a crear un nue­vo ni­cho de mer­ca­do, con la fle­xi­bi­li­dad de un tur­bo­prop y la fa­ci­li­dad de pro­por­cio­nar gran ca­pa­ci­dad “uti­lity”. Ade­más, con el plus de po­der ate­rri­zar en cual­quier pis­ta por agres­te que sea, al con­tar con un tren de ate­rri­za­je re­for­za­do.

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El ma­te­rial con el que es­tá rea­li­za­da la es­truc­tu­ra del SPn es tan fuer­te co­mo el alu­mi­nio, pe­ro es 44 por cien­to más li­ge­ro y ofre­ce un de­sem­pe­ño su­pe­rior y una ma­yor du­ra­ción, ade­más de vo­lar más le­jos –uti­li­zan­do so­la­men­te un pi­lo­to– que otros jets li­ge­ros de ne­go­cios, con un de­sem­pe­ño su­pe­rior en el cor­to al­can­ce.

El fu­se­la­je tie­ne un di­se­ño ae­ro­di­ná­mi­co (sin ri­be­tes), con un tra­ta­mien­to an­ti­co­rro­si­vo, por lo cual brin­da una lar­ga vi­da sin fa­ti­ga, ca­paz de so­por­tar los más ex­tre­mo­sos cam­bios de cli­ma. Al con­tar con una ca­bi­na más am­plia tie­ne la po­si­bi­li­dad de po­der com­bi­nar una zo­na pa­ra pa­sa­je­ros con car­ga, con la op­ción de po­der rea­li­zar un rá­pi­do cam­bio de con­fi­gu­ra­ción. En cuan­to a la avió­ni­ca, cuen­ta con sis­te­mas mo­der­nos y con­fia­bles pa­ra el pi­lo­to, quien tie­ne fren­te a sí cua­tro pan­ta­llas del­ga­das con to­da la in­for­ma­ción pa­ra un vue­lo sin pro­ble­mas.

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Largo alcance

A bor­do de es­ta mo­der­na ae­ro­na­ve se po­drá vo­lar des­de la Ciu­dad de Mé­xi­co a Es­ta­dos Uni­dos, Ca­na­dá, Cen­troa­mé­ri­ca y la par­te nor­te de Su­da­mé­ri­ca, al te­ner un ran­go de dis­tan­cia de 3,334 km sin vien­to, im­pul­sa­do por un par de mo­to­res Wi­lliams FJ44-3A, de los cua­les el fa­bri­can­te –con­si­de­ra­do en sie­te oca­sio­nes co­mo el nú­me­ro 1 en ser­vi­cio al clien­te–, ha ven­di­do más de 2,000 en­tre los fa­bri­can­tes de Light Jets. Los có­mo­dos y am­plios in­te­rio­res con­ta­rán con asien­tos er­go­nó­mi­cos (con la op­ción a co­lo­car do­bles), ba­ño com­ple­to, cló­set y zo­na de al­ma­ce­na­mien­to, así co­mo me­sas de tra­ba­jo, to­do con de­ta­lles de fi­nas ma­de­ras, cue­ro y fi­bra de car­bón, pa­ra má­xi­ma du­ra­ción.

Al qui­tar fá­cil­men­te al­gu­nos asien­tos, la ca­bi­na pue­de con­ver­tir­se rá­pi­da­men­te en una am­plia zo­na de car­ga, y co­mo ade­más cuen­ta con una am­plia puer­ta de ac­ce­so (137 x 84 cm) pue­de in­tro­du­cir­se to­do ti­po de car­ga. Co­mo uti­li­ta­rio, pue­de con­ver­tir­se en am­bu­lan­cia aé­rea, car­ga-pa­sa­je­ros y car­ga en pa­llets.

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Seis Millones de Euros

Ade­más de que ten­drá un pre­cio atrac­ti­vo –ten­ta­ti­va­men­te seis mi­llo­nes de eu­ros–, el SPn bus­ca­rá co­lo­car­se en un mer­ca­do prác­ti­ca­men­te ine­xis­ten­te, don­de ac­tual­men­te hay 10,000 tur­bo­props en ser­vi­cio, con do­mi­nio del King Air 200 y 350, que ofre­cen una am­plia ca­bi­na, pe­ro con po­ca ca­pa­ci­dad de car­ga y sin el de­sem­pe­ño ni el con­fort de un jet.

Tam­bién es­tán los Light Jets, de los cua­les se es­pe­ran 2,500 en­tre­gas en los pró­xi­mos 10 años. De es­tos mo­de­los hay una sub­di­vi­sión, los Mi­cro Jets, pa­ra un pi­lo­to, co­mo los mo­de­los CJ3 y Pre­mier 1. Am­bos mo­de­los (Light Jets y Mi­cro Jets) son de ca­bi­na pe­que­ña y cor­to al­can­ce, y los es­tu­dios in­di­can que hay una ten­den­cia a fu­tu­ro pa­ra reem­pla­zar tan­to el ran­go co­mo la ca­bi­na.     

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Texto: Laura Velázquez ± Foto: Grob.