En el 31° Foro de Capitanes realizado en el Yacht Club de Mónaco, el enfoque se centró en cuáles de las tecnologías y combustibles disponibles o en desarrollo pueden implementarse de manera realista como «fuentes de energía del futuro a bordo de barcos y yates». Desde la energía eólica hasta la solar, las baterías, el HVO, el metanol y el hidrógeno, los debates descartaron rápidamente la idea de una única solución. participaron 128 capitanes.

Camille Lopez (HY-Plug) destacó otro punto clave: simplemente calificar un combustible de "limpio" no es suficiente; es fundamental considerar cómo se produjo y a partir de qué fuente de energía o materia prima. Una molécula utilizada a bordo puede tener un impacto ambiental muy diferente en la cadena de suministro.

El primer panel se centró en la energía eólica, la energía solar, la propulsión eléctrica, la hibridación diésel-eléctrica y las baterías. María Rosa Milà Martínez (Siemens Energy), Jean Guyon (Aeroforce), Marek Hasenkopf (ICON Yachts) y Francesco Giudice (Volvo Penta) compararon sus experiencias. El ejemplo presentado por Aeroforce ilustra la lógica de una combinación energética. Tras recorrer unas 17,000 millas náuticas, principalmente en el Atlántico y el Mediterráneo, los datos de su catamarán eléctrico revelan que entre el 30-35% de la energía proviene de la energía solar, y el resto de la generación hidroeléctrica cuando navega a vela.

Con el HVO (Aceite Vegetal Hidrotratado), la practicidad es un factor clave. Sash Koonjul (Peninsula) comentó que su red de distribución se ha expandido significativamente, aunque la cobertura es más escasa en algunas regiones. Tobias Kohl (Rolls-Royce) confirmó que el HVO se puede usar sin restricciones en los motores correspondientes, sin pérdida de potencia observada, y se puede mezclar con diésel convencional. Florian Keiler (Everllence) presentó motores de combustible dual diseñados para funcionar con metanol cuando esté disponible, manteniendo el diésel como alternativa, un enfoque flexible que aborda las limitaciones actuales de la red de repostaje.

El Foro centró entonces su atención en soluciones más complejas de integrar, como el GNL (gas natural licuado), el amoníaco, la energía nuclear y el hidrógeno. En este caso, también se observó con cautela el enfoque de las soluciones estándar. Giovanni Brescia (Fincantieri) subrayó que la experiencia adquirida en el transporte marítimo mercante debe considerarse dentro del contexto de la náutica de recreo.

La energía nuclear ocupó un lugar destacado en los debates. La tecnología marítima no es nueva, pero los reactores que se están desarrollando actualmente difieren de aquellos para los que se diseñó el marco regulatorio vigente. Engel-Jan de Boer (Lloyd's Register) subrayó esta discrepancia: el código nuclear de la OMI (Organización Marítima Internacional) existe, pero se basa en tecnologías antiguas y debe evolucionar para adaptarse a los nuevos tipos de reactores. El desafío actual es tanto regulatorio como técnico, y requiere coordinación entre la OMI, las autoridades nucleares, los estados de abanderamiento, los puertos y las aseguradoras. Lloyd's Register está trabajando en varios buques de entre 65 y 120 metros, mientras que Derek Munro (NOxFree Ltd) presentó el microrreactor de 1 MW que se está desarrollando con uranio poco enriquecido. La primera demostración está prevista en Estados Unidos en 2028.

El hidrógeno ya ha superado la fase de laboratorio. Andreas Boden (PowerCell Group) destacó los avances en la tecnología de pilas de combustible y su aplicación en diversos sectores. En el mar, no genera NOx, CO₂ ni partículas contaminantes en el punto de uso, pero su volumen supone una limitación importante para la industria marítima.

En cuanto a infraestructuras, Philippe Esposito (DH2 Energy) ilustró este problema con una embarcación de hidrógeno de menos de 8 metros que lleva más de dos años en funcionamiento. En su opinión, la embarcación ya no es el cuello de botella: «El problema hoy no es la embarcación, sino la infraestructura: cómo repostar las embarcaciones y llevar el hidrógeno a los puertos deportivos».

Una conclusión clave de los debates es que la transición energética en la navegación de recreo no dependerá de una única tecnología ganadora que reemplace a todas las demás. En cambio, una combinación de factores como el uso, la autonomía deseada, el espacio disponible, la infraestructura, la madurez tecnológica, la normativa y el coste determinarán las decisiones a bordo.

La intervención final recondujo el debate hacia quienes tendrán que implementar los cambios. Chris O'Flaherty (del Instituto Náutico y su representante ante la OMI) señaló que solo alrededor del 15% de los participantes en los debates de la Organización han trabajado profesionalmente en el mar. De ahí la importancia de incluir a la gente de mar en las conversaciones para garantizar que las regulaciones sigan siendo prácticas para su aplicación en el mar.